{"id":36108,"date":"2026-07-06T08:40:00","date_gmt":"2026-07-06T12:40:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.semanariolocal.cl\/?p=36108"},"modified":"2026-07-06T23:15:55","modified_gmt":"2026-07-07T03:15:55","slug":"el-transporte-publico-regional-no-puede-depender-solo-de-la-rentabilidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.semanariolocal.cl\/?p=36108","title":{"rendered":"El transporte p\u00fablico regional no puede depender solo de la rentabilidad"},"content":{"rendered":"\n

06 de julio del 2026.- <\/mark><\/strong>Las largas esperas en los paraderos, la disminuci\u00f3n de frecuencias y el t\u00e9rmino anticipado de los recorridos, son situaciones que miles de usuarios enfrentan diariamente en distintas ciudades de regiones. Se trata de una realidad que genera frustraci\u00f3n y afecta directamente la calidad de vida de las personas, especialmente de quienes dependen del transporte p\u00fablico para regresar a sus hogares despu\u00e9s de trabajar, estudiar o realizar tr\u00e1mites.<\/p>\n\n\n\n

Desde una perspectiva t\u00e9cnica, la explicaci\u00f3n es relativamente clara. Durante las horas de menor demanda, especialmente en la noche, la cantidad de pasajeros disminuye de manera importante, mientras que los costos operacionales se mantienen pr\u00e1cticamente constantes. <\/p>\n\n\n\n

Los buses deben seguir circulando, los conductores deben ser remunerados y la infraestructura contin\u00faa generando gastos. Como consecuencia, los ingresos dejan de ser suficientes para cubrir los costos, lo que lleva a muchas empresas a reducir frecuencias o finalizar sus servicios m\u00e1s temprano.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el transporte p\u00fablico no puede analizarse exclusivamente bajo criterios de rentabilidad. Su funci\u00f3n trasciende el \u00e1mbito econ\u00f3mico. Es un servicio esencial que permite el acceso al trabajo, educaci\u00f3n, salud y la vida comunitaria. Cuando una persona debe esperar 30 o 40 minutos por una locomoci\u00f3n o simplemente no encuentra una alternativa para movilizarse, estamos frente a un problema que afecta la equidad y las oportunidades de desarrollo.<\/p>\n\n\n\n

Con frecuencia, los operadores atribuyen estas dificultades a la escasez de conductores o a los problemas de seguridad p\u00fablica. Ambos factores son reales y generan complejidades operativas. No obstante, el principal desaf\u00edo sigue siendo estructural. La baja demanda en determinados horarios dificulta la sostenibilidad econ\u00f3mica del servicio. Por otro lado, la falta de conductores y la inseguridad incrementan los costos y las dificultades, pero no explican por s\u00ed solos la reducci\u00f3n de la oferta.<\/p>\n\n\n\n

Al mismo tiempo, existe una percepci\u00f3n cada vez m\u00e1s instalada entre los usuarios de regiones, que la modernizaci\u00f3n y la calidad del transporte p\u00fablico son privilegios reservados para Santiago. Es cierto que la capital concentra una demanda mucho mayor, lo que facilita el financiamiento de sistemas m\u00e1s complejos y frecuentes. Tambi\u00e9n es cierto que hist\u00f3ricamente ha recibido mayores inversiones y cuenta con una institucionalidad m\u00e1s robusta. Sin embargo, la soluci\u00f3n no pasa por replicar exactamente ese modelo en las regiones, sino por dise\u00f1ar sistemas acordes a las caracter\u00edsticas y necesidades de cada territorio.<\/p>\n\n\n\n

Hoy el Estado dispone de herramientas que permiten monitorear con precisi\u00f3n la operaci\u00f3n de los servicios. Los sistemas GPS instalados en gran parte de las flotas entregan informaci\u00f3n en tiempo real sobre recorridos y frecuencias. Por ello, el problema ya no es la falta de informaci\u00f3n, sino la capacidad de fiscalizar de manera efectiva y de establecer contratos cuyos t\u00e9rminos realmente incentiven el cumplimiento. Cuando las multas son insuficientes, existe el riesgo de que terminen siendo asumidas como un costo m\u00e1s de operaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Mirando hacia adelante, el desaf\u00edo es redefinir el rol que queremos que cumpla el transporte p\u00fablico. Si entendemos que su principal objetivo es garantizar movilidad de calidad para las personas, entonces los contratos, subsidios y mecanismos de financiamiento deben orientarse a ese prop\u00f3sito. Esto implica asegurar est\u00e1ndares m\u00ednimos de servicio, incorporar monitoreo permanente y generar mecanismos de compensaci\u00f3n que permitan mantener la operaci\u00f3n en horarios donde la demanda no alcanza para sostenerla por s\u00ed sola.<\/p>\n\n\n\n

La discusi\u00f3n sobre recursos tambi\u00e9n es relevante. La denominada Ley Espejo busc\u00f3 fortalecer el financiamiento del transporte en regiones, pero a\u00fan persiste el desaf\u00edo de demostrar que esos recursos se traducen efectivamente en mejores frecuencias, mayor cobertura y una mejor experiencia para los usuarios.<\/p>\n\n\n\n

El transporte p\u00fablico no es solamente un negocio. Es una herramienta de integraci\u00f3n social, desarrollo territorial y equidad. Por lo mismo, la pregunta de fondo no es cu\u00e1nto cuesta mantener un servicio cuando baja la demanda, sino cu\u00e1nto le cuesta a una ciudad dejar sin movilidad a quienes m\u00e1s la necesitan.<\/p>\n\n\n\n

Patricio \u00c1lvarez Mendoza, Decano de la Facultad de Ingenier\u00eda, Universidad del B\u00edo-B\u00edo.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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